İstanbul'a Üçüncü Havaalanı Şart mı? Şart değilse neden?

Ne yazık ki Türkiye'de liberal rant ekonomisi egemen olduktan beri, kentle ve kent rantıyla ilgili her tür kararlarda da bir merkezileşme ve otoriterleşme oluştu kaçınılmaz olarak...
Kararlar ilgili bilimsel ve uzmanlık kurumlarının katılımı ve halkın her aşamada bilgilendirilmesi temelinde değil; bir liderin ya da en fazla bir kaç kişinin ben yaptım oldu mantığıyla gerçekleştirilmeye çalışılıyor...Meselenin ilk ve çok önemli boyutlarından biri budur...
İkincisi ise acaba hangi kritere göre ve nasıl bir ihtiyaç saptamasıyla ve planlamasıyla bu iş yapılıyor...Ne İstanbul'un ne de Ankara'nın on yıllardır bir ulaşım planı olmaksızın büyük bir keyfiyetle ve günübirlik kararlarla yönetilmeye çalışıldığını biliyor musunuz? Bu kararlar herhangi bir gereksinim saptamasına ve planlamaya dayanmamaktadır. Bu da ikinci önemli yanlıştır...
Gelelim üçüncü ve yine çok önemli bir faktöre;  İngiltere'de 11 bin m2'lik bir havalimanının yolcu taşıma kapasitesiyle 10 bin m2 üzerine kurulu Atatürk Havalimanı'nı karşılaştırırsanız Atatürk Havalimanı'nın İngiltere'dekinin yarısından daha az  yolcu taşıma kapasitesine sahip olduğunu görürsünüz...Nedeni ise çok basittir. Çünkü İngiltere'dekinde iki ayrı pist bulunmaktadır. Atatürk Havalimanına ikinci pist yapmamak için ise hiç bir teknik ve fiziki engel bulunmamaktadır.
Yani üçüncü bir havalimanına yatırım yapmanın çok ama çok altında bir maliyetle aynı gereksinim layıkıyla karşılanabilecekken, niye ve üstelik de İstanbul'un önemli su ve orman havzalarından birine havaalanı yapılmak istenir.
Böylece İstanbul'un orta vadede belki de ulaşımdan bile önemli bir problemi olan su sorununu derinleştirecek ve florasında önemli değişikler yaratabilecek bir adım atılır. Bunun tek nedeni ranttır: İki aşamalı rant. Birincisi ilk olarak yeni havalimanı alanını rantı yüksek hafriyat alanı olarak kullanmak...İkincisi de giderek arsa rant değeri yükselmiş olan Atatürk Havalimanı'nı önce  işlevsizleştirmek ve ardından da ranta açmak... 
Dördüncü önemli faktör de şudur: 10-12 yıldan beri hızlı bir şekilde emlak sektöründe oluşan rant ekonomisi özellikle Marmara bölgesinde ve Trakya'da ciddi şekilde verimli tarım arazilerini tehdit etmektedir.
Tarım arazileri rant uğruna imar'a açılmakta gelecek kuşaklara emanet etmemiz gereken bu topraklara ihanet edilmektedir.
Ayrıca eleştirilecek bir diğer husus bakan tarafından 3.köprü güzergahı ile hava limanının nereye yapılacağının daha önceden belli olduğu ve kamuoyuna açıklanmadan belli gurupların bilgisine sunulduğu görülüyor.
Bakan tarafından beyan edilenin aksine,, siyasiler, bürokratlar o güzergahları daha önceden bilgi alarak öğrendiler ve bölgede 40-50 dönümlük parçalar halinde araziler kapattılar.
Böylece köylü arazisini ucuza satmış oldu, bir havalimanı yapılacak olsa bile ranttan öncelikle köylülere gitmesi gerekirken, köylüler aldatıldı ve şimdiden rant belli guruplar, siyasiler ve bürokratlar arasında bölüşülmüş oldu.
Neresinden baksanız bu proje zarar, ziyan – Mehveş Evin (Milliyet) 30 Mart 2015 Tweet Üçüncü havalimanı projesini ilk açıklandığı günden beri anlatmaya çalışıyoruz. İstanbul’un kuzeyindeki ormanlarını ve sularını yok ederken kente, canlılara ve insana geri dönülmez zararlar verecek… Kuzey Ormanları Savunması’nın (KOS) STK’larla hazırladığı “3. Havaalanı Raporu”konunun ekonomik ve hukuki boyutunu da göz-ler önüne serdi. Kuş, orman ve suyun önemini hâlâ kavrayamayanlar, hatta pistin güvensiz alana yapılmasına bile aldırış etmeyenler, belki akçeli işlere gelince gözünü açar… 1. BÜYÜKLÜK KOMPLEKSİ: Hükümet, “Dünya’nın en büyük havaalanı” yapmakla övünüyor. Ancak bu büyüklükte bir havalimanına gerçekten ihtiyaç var mı? Mesela dünyanın en “büyüğü” olan Atlanta Havalimanı, 95 milyon yolcu kapasitesiyle 1,625 hektar üzerine kurulu. Bu hesaba göre 150 milyon yolcuya hizmet edecek 3. Havalimanı, neden 3 bin 500 hektara değil de 7 bin 650 hektar (Atlanta’nın yedi katı!) üzerine planlandı? 2. KAR EDEMEZ: Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi (BETAM)raporunun büyüme senaryosuna göre, havalimanının kar etmesi olanaksız. Asıl kar hesabı, zaten inşaat şirketi sahibi olan konsorsiyum üyelerinin 3. Havalimanı çevresindeki arazileri inşaat ve emlak etkinliklerine açması olmasın? 3. YENİ BİR KENT: Resmi ÇED Raporu’nda,içinde iş merkezi, kongre-kültür merkezleri, spor kompleksleri olan bir ‘Havalimanı Şehir Kompleksi’nin kurulacağı yer alıyor… Herkesin bildiği sır şu: 3. Havalimanı, aslında İstanbul’un kuzeyinde inşaat sektörü için bir cazibe merkezi yaratma girişimi. Havalimanı; 3.Köprü, Kanal ve Kuzey Marmara Otoyolu ile birlikte bir rant paketi. Kim kazanıyor? 4. ASTARI YÜZÜNDEN PAHALI: Dövizin aşırı değerlenmesi ve artan dış borç faizleri nedeniyle, konsorsiyumun 22 milyar 152 milyon avro bedelle aldığı 3. Havalimanı’nın maliyeti, sadece ilk 9 ayda 12,9 milyar dolar arttı. Büyümenin yavaşlaması, işsizliğin artması ve FED’in faiz artırımına gidecek olmasıyla birlikte havaalanının gerçek maliyeti, ekonomiye büyük bir yük getiriyor. 5. DHMİ BÜYÜK ZARARDA: Sayıştay raporuna göre, DHMİ son 4 yılda toplam 1 milyar 328 milyon lira zarar etti. Aslında “Yap-İşlet-Devret” modeli projeler, hazine garantisi kapsamından çıkartılmıştı.Fakat yapılan mevzuat değişiklikleriyle 3. Havalimanı’nın borçları, Hazine’den yani devletin kasasından ödenecek! 6. KAMU BÜYÜK ZARARDA: İhale şartlarına göre deniz seviyesinden 105 metre yüksekte olması gereken havaalanının kotu, ihaleden sonra 70 metreye düşürüldü… 3 milyar Euro dolgu maliyeti, 1 milyar Euroya düşürtüldü. Uçuş güvenliğinin hiçe sayılması bir yana, tek işlemle müteahhitlere 2 milyar Euro kazandırıldı. Yer teslimi 1,5 senedir geciktirilirken müteahhitlerin 1 milyar Euro’nun üzerinde ayrıca kazandığı tahmin ediliyor. Afiyetler olsun. Raporun tamamı için: http://kuzeyormanlari.org/Docs/Yasam_Doga_Cevre_Insan_ve_Hukuk_Karsisinda_3_Havalimani_Projesi.pdf YER SEÇİMİ GÜVENLİ DEĞİL - 3. Havaalanı uçuş güvenliği açısından da riskli. Pistler, dünyanın en sisli yerlerinden Karadeniz kıyılarına komşu. Lodos ve Poyraz’ı yandan alan pistlere, yağmurlu ve fırtınalı havalarda iniş-kalkış da kazalara gebe. – Meteorolojik değerlendirmeler proje alanına uzak istasyonlardan alındığı için güvenilir değil. – Bitmedi. Proje alanının zemini de sorunlu. TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası raporuna göre, zeminin kendine özgü gevşek yapısı nedeniyle meydana gelecek oturmaların yanı sıra, devasa bir dolgunun stabil hale gelmesi olanaksız. – Mimarlar Odası, proje kotunun 105 metreden 70 metreye düşürülmesiyle pistlerden iniş kalkışın mümkün olamayacağını açıkladı.